0 1 4 年3 月8 日，马来西亚航空公司的MH3 7 0失联。已经过去一年了，搜索虽仍在进行，却看不见一点曙光，为什么会这样？这篇文章会帮助您了解一个残酷的真相。
不扯闲篇，直入主题。原本毫无头绪的搜救工作因为国际海事卫星的7次握手信号而起了转机。
卫星接收到的这7次飞机握手信号存在频差，经多普勒分析发现南线比北线的吻合度要高得多。如下图所示，红线是北线理论值，黄线是南线理论值，而代表实测值的蓝线与南线理论值非常吻合，专家们对MH3 7 0飞行南线的判定很有信心。
我本人也很赞同南线判定，不仅是因为多普勒分析，还有一个地面雷达的原因。MH3 7 0若飞行北线，必会进入可能的航迹陆地上空，不可能不被军方的预警雷达发现，即使东亚小国军备废弛、雷达失效，中国遍布国境线的预警雷达可向境外侦察3 0 0千米，不可能看不到偌大民航客机。以前虽然发生过漏报事件，那都是雷达已经看到但操作人员没上报，这是因为鸟群或天气现象导致的虚警事件太多，操作人员麻痹大意导致的漏警，绝无事后都查无雷达亮点记录的可能性。
确定了南线后，专家们根据数据推算出了优先搜索区域，即从布罗肯海岭（Broken Ridge）向东北延伸6 5 0千米，涵盖约6 0 0 0 0平方千米，宽度约9 3千米。
当时电视和网络上出现了各种科普，最常见的就是根据7次握手的频差数据，推算出以卫星为中心的7个圆形航迹。这种解读其实是不对的，至少是很不准确的。原因在于，多普勒频差只能反映相对于卫星的、或接近或远离的径向速度变化值，这是个相对值而不是绝对数据，并不能给出飞机的实际速度值，更不能直接确定飞机的位置和高度。那握手信号延时的长短能否推算出距离呢？道理是成立的，但您想想，1毫秒的误差会导致多大的距离偏差？
您一定会问， 那专家是如何推算出最有可能的航迹的？答案一定会令您吃惊，那是专家们猜测出来的。专家们对飞机的飞行速度、高度等推算航迹所必需的参数进行了大量的假设，从中选出了他们认为最有可能的假设参数集，然后配合多普勒频差数据分析，推算出了所谓的最有可能的航迹和优先搜索区域。请看三个基于假设的航迹分析：
1. 航迹分析A假设条件：以客机的可能速度、靠近最后雷达点的1 9 4 1弧线为起点，不变飞行高度，自动驾驶模式被考量在内，包括不变真正航迹、不变真正航向、不变磁道、不变磁航向及大圆弧模拟过程的速度和航向可能会随着时间而飘移，但仍会趋向于恢复到一个固定（不可知）标称值。多普勒频度偏置均匀（1 4 7至1 5 2），随机误差高斯标准偏差5赫兹。
在这些尚未列全的假设集的基础之上，可能的航迹如下图所示（图中红/ 橙/ 绿代表与卫星数据相关的航迹，红色相关性最高）。
2. 航迹分析B如果将假设集改为：飞机最初航道始于苏门答腊顶端附近的往南折返处，不变高度、不变地面速度，在每次越过弧线时，航向改变是被允许的，可能的航迹就变成了下面这个样子（白色代表与卫星数据相关性最高的航迹）。
3. 航迹分析C如果修改速度假设，将假设集改为：飞机最初航道始于苏门答腊顶端附近的往南折返处，不变高度，地面速度可在每次越过弧线时改变，每次跨越弧线时，航向改变是被允许的，那新的可能航迹就如下图所示：
请注意，在航迹分析C 中，专家们算出了5 0 0 0个可能的地点。我没有笔误，就是5 0 0 0个，专家们在其中找出了排名最高的1 0 0个，绘制了上图。再请注意，这5 0 0 0个可能航迹还是在明确的第3假设集的基础上得来的，如果假设集发生变化，那可能性当然会多得多。
这三个航迹分析最终指向的区域还算是比较集中的，这就是专家们确定搜索区域的核心基础，而这是建立在很多假设基础上的。您一定会感叹，可能航迹这么多、散布的范围这么大，这7个握手信号可真没用！其实您错了，这7个握手信号是非常有用的，如果没有它们的话，可能的搜索面积会是地球表面积的1/7，可能的航迹会是这个样子：
还是让我们感谢这7个握手信号吧。专家们根据它们确定了下面的搜索区域。大区（灰色）、中等区（蓝色）及优先区（橙色）与S3/S5和红、黄、绿搜寻区域比较：您一定会问，我们把这片区域搜索完了，就一定能找到飞机吗？这是一个非常好的问题，我先举个例子：您家有1 0 0块地板砖，钥匙掉在了某一块上，您通过科学的方法确定了某块地板砖的概率是其他砖的2倍，那当然要从它先开始找起。但钥匙真的就在这块地板砖上的概率有多大呢？不难看出只有大约2%，如果您真的在这块砖上找到了钥匙，那只是撞了大运。
相关文章
